Durant le week-end de l’Ascension, les équipes du chantier Eole avaient pour mission phare l’installation d’un pont. À quelques milliers de mètres de la future gare de Nanterre, sur les rives de la Seine, une opération magnifique réalisée avec panache la veille du pont pour la pose d’un bow-string sous la forme saut-de-mouton.

Un pont mesurant un kilomètre de long bâti par Eiffage, la compagnie adjudicataire du marché valant 60 millions d’euros.

Dès 2024, il va permettre aux trains de la ligne E prolongée de rejoindre la ligne existante où les Intercités circulent en direction de la Normandie ainsi que les Transiliens de la ligne J, l’ensemble situé au-dessus de la Seine. Dès son entrée en fonction, la branche va être déconnectée de la ligne J et servira désormais de terminus à Eole.

Une opération prévue depuis 7 ans

L’opération n’a nécessité qu’une heure pour la pose du bow-string sur des appuis en béton, mais c’est en 2012 que la date d’installation fut adoptée. L’opération exigeait l’arrêt des trains de la ligne J durant la fête de l’Ascension et la location pelleteuse.

La partie importante du pont ferroviaire où les trains en provenance de Mantes-la-Jolie circuleront sera le bow-string qui passe au-dessus de la ligne existante. Cette structure imposante en métal pèse 2000 tonnes pour 96 mètres de longueur, une hauteur d’une vingtaine de mètres, et a nécessité des années de préparation.

Le travail requérait un week-end de quatre jours. Mai 2019 étant la date compatible à la grosse coupure recherchée, on devait réserver bien avant, explique Xavier Gruz, directeur chez Eole du projet. Les premières prévisions auguraient d’une mise en service en 2022 à Mantes-la-Jolie, mais l’ouverture officielle est annoncée en 2024.

Le pont repose sur quatre points d’appui 

Le bow-string a été hissé sur des appuis de six mètres pour qu’il atteigne la hauteur finale de huit mètres. Pour hisser de façon synchrone, il fallait quatre tours ainsi qu’une location pelleteuse. La hauteur atteinte, l’ouvrage devait être déplacé sur une distance de 35 mètres curviligne à l’aide de deux groupes de huit chariots automoteurs. La manutention a mis une heure. La suite des opérations concernait les vérins placés au sommet des piles de bétons qu’il fallait caler en altimétrie et planimétrie avant leur condamnation.